歴史

※これは架空鉄道です。たとえ実在する団体名がでてきたとしても、関係ありません。

開業　1905～1920年

　窯業の盛んな瀬戸では貨物需要が旺盛であり、鉄道の建設は悲願であったが、明治20年代に国が整備を進めていた中央線の誘致に失敗してしまった。しかし、地元の手によって鉄道を建設すれば接続点として大曽根駅を開設するという国の意向を取り付けたため、瀬戸から大曽根に出る鉄道建設の機運が高まった。その結果、加藤杢左衛門をはじめとする瀬戸の実業家の出資により、1905年、瀬戸自動鉄道が開業した。開業時は、矢田川を渡る工事が困難を極め、暫定的に矢田―瀬戸(現尾張瀬戸)間での開業となったが、翌1906年には大曽根駅まで到達した。

　瀬戸自動鉄道は開業当初非電化であり、日本初の気動車であるセルポレー式蒸気動車が用いられていた。しかし、上り坂で動けなくなるなどの故障が頻発したため、より安定した運行の実現のため電化に踏み切り、1906年に社名を瀬戸電気鉄道に変更した上で、翌1907年に直流600Vで全線電化を達成した。ただし当初は、瀬戸電気鉄道に電力を供給する名古屋電燈が夜間の電力需要に対応するべく午後6時以降の瀬戸電気鉄道に対する電力供給を止めていたため、現喜多山駅東側の位置に火力発電所を構える1910年までは引き続き蒸気動車も使用された。

　瀬戸電気鉄道は先述の通り大曽根駅で中央線に連絡する計画で建設されたものであるが、肝心の中央線大曽根駅はいくら待っても開設されなかった。そのため、瀬戸電気鉄道は独自に名古屋都心部への乗り入れを進める必要に迫られ、このために開業した部分が後に「お堀電車」として親しまれる名古屋城の外堀の中を走る区間となった(現在は廃止)。なお、都心部への乗り入れに際しては、名古屋城の外堀を通る「外濠線」計画だけでなく、車道沿いに新堀川に至る「車道線」計画も存在したが、堀川を航行する船に陶器などの貨物を載せ替えるために「外濠線」が採用されたものである。

　まず1911年5月23日に土居下―大曽根間が開業し、続いて10月1日に堀川―土居下間が開業した。土居下以東は当時の市街地の北端、土居下以西は名古屋城の外堀ということで用地取得は比較的容易であったが、お堀電車の区間は堀の中という特殊な条件である関係で、二組の線路の経路を重ねて通すガントレットや、サンチャインカーブと呼ばれる半径60mの旧曲線などの特殊な線形が採用された。この区間の開業を控えた4月9日には中央線の大曽根駅も開業しており、この年に瀬戸電気鉄道は大曽根で中央線へ、堀川で水運へ連絡する形態を完成させ、名古屋と瀬戸の貨物輸送に大きな力を発揮するようになった。

延伸と輸送力強化　1920～1937年

　瀬戸は中央線の経路から外れたことで独自に鉄道を建設することを迫られたが、その悩みは東濃の各町も同じであった。中央線建設時に、当初計画の現経路ではなく陶磁器産地を縦貫する瀬戸―笠原―下石―駄知―陶―大井(現恵那)という経路に変更するように強く主張したが、結局現在の経路が採られたという経緯があったのである。そこで1920年、瀬戸電気鉄道は尾張瀬戸から東濃駄知方面への延伸を計画し、駄知町民などに株式の購入を持ちかけて資金集めに奔走することとなった。しかし、駄知町では既に窯業経営者籠橋休兵衛を中心として駄知鉄道を設立し中央線土岐津駅(現土岐市駅)に向かう路線の免許を取得しており、自前の路線で名古屋に出るのではなく手近な中央線に出る経路で鉄道を建設する機運が高まっていた。

　沿線実業家の出資が思うように見込めないとわかった瀬戸電気鉄道は、陶業で財を成していた森村財閥の森村銀行から融資を受ける方向に舵を切り、その資金を元に1925年、尾張瀬戸―笠原―下石間を開業させた。1922年から1924年にかけて駄知側では駄知鉄道が新土岐津―下石―東駄知間を非電化ながら開業させており、これと下石で繋がることで、計画した尾張瀬戸―駄知間の陶磁器産地縦貫線が完成したのである。この路線の完成を受けて瀬戸電気鉄道は、瀬戸から東濃にかけての陶都の鉄道と産業都市名古屋に至る鉄道との統合を図り、駄知鉄道と笠原鉄道を合併して社名を名古屋陶都電気鉄道(略称：名陶電車)とした。笠原鉄道は1924年に設立され、笠原―多治見間に鉄道敷設免許を受けていた会社である。この時、堀川―下石間を本線、新土岐津―東駄知間を駄知線と命名した。なお、駄知線が非電化でありながら「電気鉄道」を名乗ったのは、近いうちに電化するつもりだったからだという。その後、名古屋陶都電気鉄道は笠原鉄道の免許を根拠として1928年、笠原―新多治見間の笠原線を全線電化で開業させ、1937年には国鉄多治見駅まで貨物用連絡線を延伸した。

　また、瀬戸側では1920年代、輸送力の増強が進められた。まず1921年に、軌道法による軌道から地方鉄道法による鉄道へと変更し、これに伴って従来の停留場を整理して29駅を整備した。また、1929年までに堀川―尾張瀬戸間の複線化を完了し、設備の近代化と輸送力の増強とを達成した。沿線の好景気による増収と輸送力増強による貨物輸送の隆盛は好循環となって名陶電車は繁栄した。

昭和恐慌と戦時統合　1929～1945年

　名古屋市内から瀬戸市内までは瀬戸街道と完全に並走する名陶電車は、瀬戸街道に民営バス路線が開設されると激しい競合に晒されることとなった。一方瀬戸以東でも、1930年に開業した国鉄バス岡多線とも競合することになり、名陶電車は主要区間で旅客の奪い合いを余儀なくされた。これが昭和恐慌の不景気に起こったため業績は急速に悪化し、すぐに電化する予定だった駄知線は非電化のまま存置せざるを得なかった。その後、陸上交通事業調整法の制定などがあり、1944年、東濃地域のバス会社を吸収する形で新生名古屋陶都電気鉄道が成立した。また、太平洋戦争中には、輸送効率を上げるため東大手駅など多くの駅が休止または廃止された。

都心乗り入れの攻防　1945～1978年

　空襲の被害をあまり受けなかった名陶電車は早期に運行を再開したが、1948年1月5日、初詣客を満載した列車が大森駅付近で脱線転覆するという大惨事が発生してしまった。これを重く見た名陶電車は、線形改良をはじめとする設備の近代化に乗り出した。特に、輸送上のネックとなっていたお堀電車区間を整備し、いかにして都心への乗り入れを果たすかは重要な課題であった。そこで名陶電車は、名古屋市や戦災復興院などと名古屋市内の鉄道整備に関する協定を結び、名古屋復興都市計画高速度鉄道路線網の取りまとめを経て、1950年1月に都市計画が決定した。この計画では、名陶電車は地下鉄4号線と相互直通運転を行うことになっていた。4号線は、水分橋(現味鋺駅付近)で名鉄小牧線に接続して相互直通運転を行い、大曽根駅を経由して市役所裏(現実の東大手駅付近)に至り、そこで栄、金山方面に向かう2号線に接続する路線である。この計画を受けて、1956年、清水―大曽根間は名古屋市が鉄道用地として先行取得していた土地を譲り受けて線路を敷き直した。この時、社宮祠駅と駅前駅は廃止された。

　しかし、資金の分担の問題などで名陶電車と名古屋市の折り合いがつかず、相互直通運転を前提とした計画は暗礁に乗り上げた。その後、1961年に開かれた都市交通審議会名古屋部会における答申では、大曽根から八事、金山を結ぶ路線を4号線として整備して市役所―大曽根間は2号線の一部とし、名陶電車との直通運転については含みを持たせて結論を保留するかたちとなった。名陶電車は引き続き名古屋市と協議を重ねたが、市内の鉄道整備を独自に行うという市の意思は固く、1965年頃には破談してしまった。

　当時まだ市中心部には市電が走っており、当座の中心部アクセスは大津町で市電に乗り換えるという方法が取れたことから、名陶電車は一旦都心乗り入れを保留して現有線の輸送力増強を図った。こうして1966年、名陶電車は大型電車を導入して車両を刷新し、大津町―新多治見間に特急列車を設定するダイヤ改正を行った。

　しかし、1971年に大津町で接続する市電が廃止されると、名陶電車はついに都心への連絡手段を失うことになった。市電に取って代わるように地下鉄名城線が大曽根駅に到達し、都心に向かう乗客はほとんどが大曽根で乗り換える流動に変わってしまったため、名陶電車の都心乗り入れはいよいよ急務となった。これに先立つこと3年、1968年には名陶電車独自に栄―東大手(休止中)間の敷設免許を申請していたが、名陶電車が独自に栄への乗り入れを行うとなれば再度交通局との協議が必要となる。名陶電車は交渉を試みたが、一旦破談したものが円満にまとまるはずもなく、結局名陶電車は栄乗り入れ以外で都心への延伸を果たすしかなくなってしまった。

　そこで、都心乗り入れの方策として、東大手から南下して栄に向かうのではなく、堀川から名古屋駅に延伸する計画が持ち上がった。当時、名古屋駅前の北側には松坂屋の出店が予定されており、バスターミナルと一体化して名古屋ターミナルビルとして建設される計画であった。名陶電車はこの計画に着目し、このビルに新ターミナルを設けることで百貨店と一体化したターミナルの建設を目論んだ。名陶電車は早速名古屋―堀川間の免許を申請し、この免許は1972年5月18日に取得した。これを受けて名陶電車は、名古屋―堀川間の延伸区間および現有線の改良にあたる堀川―土居下間の地下線工事を開始した。工事期間中、堀川―土居下間はバス代行輸送が実施された。また、名古屋駅への延伸工事と並行して、架線電圧を直流600Vから1500Vに昇圧する工事が全線で行われ、ホームの4両対応工事および嵩上げ工事が進められた。そして1978年3月19日には昇圧工事が完了し、同年8月20日には念願の名古屋駅乗り入れを果たした。昇圧に合わせて新型車両が導入され、特急列車などに充当された。なおこの年、地下線開業の裏で貨物営業は終了した。当初陶器輸送を目的として建設された名陶電車は、百貨店とバスターミナルに直結したターミナルを擁する私鉄電車に脱皮した。

中央線との競合　1978～2017年

　名駅乗り入れを果たした1978年、名陶電車は終点多治見側の改良も行った。これまで、旅客列車の終点は国鉄駅から離れた新多治見駅であり、線路はここでスイッチバックして多治見駅(貨物駅)に繋がっていた。名陶電車は貨物営業の終了に合わせてこれを見直し、国鉄の線路に垂直になるように線路を敷設しなおしたうえで新多治見駅を廃止、新線の終点に改めて多治見駅を設置して旅客営業を開始した。つまりこの年、名陶電車は起点、終点ともに国鉄中央本線と同じ場所になったことになる。

　名古屋地区の中央線は、1980年には既に日中快速毎時1本、普通毎時2本の高頻度運転であった。これは当時の幹線としては本数が多かった。その中央線と競合することになった名陶電車は、国鉄より距離が長く線形も悪いというハンデを補うため、特急の本数を国鉄の快速の倍の毎時2本に設定し、多治見行きと土岐市行きの多層建て列車とすることで乗りやすさを重視する施策を取った。とはいえ、当時の特急は文字通り「特急」であり、大曽根を出ると三郷(尾張旭市中心部)まで止まらなかったため、尾張旭以西の乗客は名古屋市街との行き来に普通列車を利用するほかなかった。また、電鉄の矜持として本線では全区間普通列車毎時2本以上を確保していたものの、支線区では毎時1本に留まっていた。

　名陶電車では、1978年の多治見駅移設に続いて、貨物営業終了に伴う鉄道施設の改良を次々に進めていった。この中で特筆すべきは、笠原駅の改良である。線路を最初に敷設した時の経緯から、笠原駅はこれまで名古屋方面からと多治見方面からの線路が合流して下石方面に向かう構造になっていたが、名古屋多治見間を結ぶ旅客列車の需要が高いことを踏まえてこれを改良し、名古屋方面からと下石方面からの線路が合流して多治見方面に向かう構造とした。これを受けて笠原駅は移設され、現在の位置になった。また、貨物列車との交換のために単線区間に残されていた有効長の長い交換駅は、途中に渡り線を設けて、多治見方面の余った部分を留置線として活用できるよう改良が加えられた(伍位塚、品野)。

　1980年代中頃から国鉄は「シティ電車」と称して地方都市圏の列車増発を行い、元々列車本数の多かった中央線も更なる増発が行われた。1985年の改正では増発されたのは普通列車が中心であったが、翌1986年の改正では日中の快速が毎時2本に倍増し、1988年には日中快速毎時2本、普通毎時5本のパターンダイヤが確立された。スピードでは勝てない名陶電車は、特急を毎時2本から毎時3本に増やし、引き続き特急の本数で勝負する策を取った。また、これまでは普通列車毎時1本だった支線区も毎時2本に改められ、列車本数が増加した。しかし、一方の本線では、しゃかりきに飛ばす特急と下位種別との乗り継ぎはほとんど考慮されておらず、特急増発のあおりを受けて普通列車しか止まらない駅のほとんどで列車本数が減った。これは途中駅利用者から大顰蹙を買い、このダイヤはわずか数年で終了することとなった。

　それ以降、名陶電車は中央線と正面から殴り合うことをやめ、名古屋多治見間直結輸送から、沿線の需要を細かく拾っていく方向に舵を切った。中央線と名陶電車は大曽根を出ると多治見まで出会うことはなく、勢力圏もお互い別々であるから、対多治見輸送で勝負するより守山区中心部、尾張旭市、瀬戸市等の需要をしっかり拾った方が効果的という考え方である。

2017年現在では特急の停車駅が30年前と比べものにならないほど多くなっており、特に急がないから特急と揶揄される始末である。しかし、停車駅が多いのは上記の考え方によるものであり、また1988年のダイヤで問題だった小駅の利便性も、名古屋方面は喜多山で、多治見方面は尾張旭で必ず優等列車との緩急接続が設定されており、改善されている。貨物主体の鉄道から私鉄電車に脱皮した名陶電車は、国鉄との戦いと敗北を経て、緩急の有機的結合により沿線全体に速達サービスを提供する大都市の鉄道に変化したのである。