歴史

これは架空鉄道です。たとえ実在する団体名がでてきたとしても、関係ありません。

文章凡例:下線なし=史実と同じ、下線あり=史実と異なる。

路線凡例:=単線、==複線、……=乗り入れ、赤字=特急「まつしま」停車駅、青字=急行停車駅。

●本線

栄光の前史

 宮城電気鉄道(宮電)は、1925年に仙台―西塩釜間で開業した後、1927年に松島公園(現松島海岸)1928年に石巻まで路線を伸ばして仙台―石巻間を全通させた。沿線施設を避けるカーブの多い線形ではあったが、一方でその設備は、全線にわたる直流1500V電化と37kgレールの採用、色灯式自動信号機の設置、日本初の地下駅仙台ターミナル等、時代の最先端を行く高規格な物であった。

買収と苦難の時代

 1944年、宮城電鉄は、原ノ町、塩竈、矢本等の軍事施設が沿線に存在する事から戦時買収私鉄に指定され、仙石線として国有化された。これ以前に宮電は、仙台地下駅出口―原ノ町間を複線化しているが、沿線に次々と軍事施設ができるのを見ていた経営陣は国策買収という最悪のシナリオを想定し、このもう一本の線路を既にあった路線とは別路線として登録していた。このため、短い区間ではあるが仙台地下駅出口―原ノ町間は買収されず、宮電の手元に残った。未然の予防線によって全線喪失には至らなかったものの、肝心のターミナルを失ってしまった宮電は、国鉄仙台駅と仙台地下駅出口の間に仮線を建設し、国鉄仙台駅脇の宮電仙台()を仮のターミナルとした。また、この仮線上に東七番丁駅が新設された。さらに、元々の路線が国有となった事で、国鉄の他の駅と名称が被る駅名等は改称され、宮電仙台(地下)は仙台、西塩釜は西塩竈、本塩釜は本塩竈、東塩釜は東塩竈、浜田は陸前浜田、松島公園は松島海岸、富山は陸前富山、大塚は陸前大塚、東北須磨は野蒜、宮電山下は陸前山下宮電石巻は石巻になった。

 1944 宮電仙台()―東七番丁榴ヶ岡宮城野原原ノ町

 1945年に終戦を迎えると、軍需目的で買収した仙石線は、仙台市から松島町まで東北本線と並行しているため、国鉄にとってお荷物になってしまった。そこで1947年、路線の短さに悩んでいた宮電と、仙石線の扱いに困っていた国鉄が合意し、乗り入れを開始した。戦後における国鉄と私鉄の乗り入れは、昭和30年代にならないと一般化していないが、このような特殊な事例を抱えた宮電と仙石線が早くも乗り入れを開始した事で、結果的に全国の私鉄の先駆けとなったと考えるのも面白い。この時、宮電仙台()の方が国鉄駅と接続していることから、国鉄と宮電で仙台駅を交換した。

 1947 仙台榴ヶ岡宮城野原陸前原ノ町……松島海岸

 また、1953年、雨漏りが問題化していた日本最古の地下駅仙台駅を改修し、同時にトンネル内の複線化工事を実施した。

復活と発展

 1956年、東北本線が陸前山王―品井沼間で経路変更を行い、内陸を通る旧線から、海側を通る現在の路線になった。これは東北本線がより宮電と至近距離で並行することを意味する。そこで宮電は国鉄松島―高城町間に新線を建設し、これと仙石線国鉄仙台―高城町間の交換を持ち掛ける。国鉄は並行区間の一本化のためにこれに応じ、仙台―高城町間が本線として宮電の所有となる。

1956 仙台=榴ヶ岡=宮城野原=陸前原ノ町苦竹福田町陸前高砂多賀城下馬―西塩釜本塩釜東塩釜陸前浜田松島海岸高城町

 1968年、国鉄がヨンサントオダイヤ改正を実施し、東北本線の特急が増えた。宮電はこれに合わせて、塩竈市内まで複線を到達させることと、松島への観光需要に対応するため看板特急を新造することの二つを柱とする改革を行った。これにより中心都市仙台市とベッドタウンとして開発の進む多賀城市、塩竈市を結ぶ列車の大幅な増発が可能となり、優等列車主体のダイヤを組む国鉄から通勤客を奪うことに成功した。

  看板特急の車両は、日本三景の一つである松島を望むために、松島方面の前面展望は必須である。また、多客期には車両の増結が見込まれることから、少なくとも編成片側には貫通扉を備え付けたい。この二つの条件を満たすために、仙台方面の先頭車は前面展望なしの一般的な貫通車両とし、松島方面の先頭車を名鉄7000系のように運転席を2階に追いやって前面展望を確保した車両にする。

1968 仙台=榴ヶ岡=宮城野原陸前原ノ町=苦竹=福田町=陸前高砂=多賀城=下馬=西塩釜本塩釜東塩釜陸前浜田松島海岸高城町

 1981年に高潮に弱かった西塩釜―東塩釜間を高架複線化して以降は、近郊電車は東塩釜行がデフォルトとなった。

近代化と対JR

 1988年に国鉄が分割民営化されると、それまで宮電の独擅場だった仙台市東側の通勤輸送を巡る闘いは一気に激しさを増した。宮電は、1993年に車庫を原ノ町から福田町に移転する際に、宮城野信号場を田子駅に昇格させ、同時に24線の待避可能な駅にすることで、列車の増発を可能にし、さらに攻勢を強めた。なお、田子駅の所在地は大字田子ではなく大字仙石であるが、駅名を宮城野や仙石にすると、宮城野原や仙台と見間違う恐れがあるため、すぐ隣の田子の名を採用した。

 1999年には陸前原ノ町より仙台側の新しい地下線が完成し、同時に駅西エリア東北大学前駅までの延伸を果たした。この地下線は幅を広く掘ってあるため、これより後に造られた車両は前面扉をつける必要がない。現に2004年に落成した新型特急車両は、松島方面に一枚ガラスの前面展望席を備えた流麗なフォルムの車両であり、松島方面には前面扉はついていない。なお、同じく2004年に苦竹―田子間に小鶴新田駅が開業している。

2013 東北大学前国際センター前仙台高裁前あおば通仙台=榴ヶ岡=宮城野原陸前原ノ町=苦竹=小鶴新田=田子=福田町=陸前高砂=中野栄=多賀城=下馬=西塩釜本塩釜東塩釜陸前浜田松島海岸高城町

●秋保線

鉄道線の割譲

 仙台市民を湯治場秋保温泉まで運んでいた秋保電鉄は、ターミナルが長町と今一つ立地が悪く、設備も、トロリーポール集電、バッファ付ねじ式連結器、スタフ閉塞方式など、前時代的であった。仙台市中心部から長町まで路線を持っていた仙台市電は、秋保電鉄を買収の上、この路線をインターアーバン兼温泉電車に進化させる構想を持っており、二社の路線の間に連絡線を設けたり直通実験を行ったりして具体化に向けた動きもあった。しかし、最終的には市議会の反発に遭い、市による買収計画は頓挫してしまった。同じ頃、仙台市南部への進出を目論んでいたバス会社仙南交通は、仙台市南部でバス事業を展開していた秋保電鉄の買収に名乗りを上げ、1959年に吸収合併した。ここで、宮電が鉄道線を割譲してくれないかと打診する。仙南交通にとっては、仙台市南部のバス路線さえ手に入れられれば満足であり、バス会社である自身にとって鉄道線というのはむしろお荷物でさえあったので、すんなりと提案に応じた。これによって秋保電鉄線は宮城電鉄秋保線となった。

 また、秋保線と仙台市電との乗り入れも、仙台市が秋保電鉄線を買い上げるという案だったからこそ市の財政負担を懸念して市議会が反対に回ったのであって、市が買収する必要がない今となっては乗り入れを拒む理由がなかった。宮電は秋保線の設備を自動信号に改め、パンタグラフ集電方式のボギー車を製造の上、乗り入れに備えた。この新車が完成するまでの間暫くは市電車両による片乗り入れだったが、その後は相互乗り入れとなった。この直通運転には主に12系統長町駅前―原ノ町駅前が充てられた。

1959 秋保温泉磊々峡北赤石茂庭萩の台太白山旗立月ヶ丘鈎取西多賀長町……仙台駅前……原ノ町駅前

市電の廃止と地下鉄の開通

1976年、仙台市電は仙台駅前―長町駅前間を残して廃止となった。1981年に地下鉄南北線が着工すると、市電は地下鉄建設の邪魔になるので廃止となったが、市バスや宮電バスが通勤客や温泉利用者を仙台市中心部から長町駅まで運ぶことで凌いだ。地下鉄が建設中の間に秋保線の方も昇圧などの高規格化を進め、1987年地下鉄開業とともに乗り入れを開始している。なお、地下鉄は長町以南は建設されていない。

便宜上地下鉄線内も記載

2013 秋保温泉磊々峡北赤石茂庭萩の台太白山旗立月ヶ丘鈎取西多賀長町=長町一丁目=河原町=愛宕橋=五橋=仙台=広瀬通=勾当台公園=北四番丁=北仙台=台原=旭ヶ丘=黒松=八乙女=泉中央

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