コンクリートのミルフィーユ
歴史
[注意] これは架空鉄道であるため、たとえ実在する団体名がでてきたとしても、関係ありません。
[凡例] あああ：史実と同じ、あああ：史実と異なる
1.開業
瀬戸で窯業を営む者たちにとって、自分の陶器をいかにしてマーケットに運ぶかは、とても重要な課題であった。1905年、瀬戸の窯業家たちは立ち上がり、瀬戸自動鉄道を設立し、軌道法準拠、軌間1067mmの規格で、矢田～瀬戸間を開業させた。矢田川を渡る工事は間に合わなかったが、翌1906年に、名古屋方面を大曽根まで延伸した。しかし、中央本線の大曽根駅はまだできておらず、彼らはさらに名古屋の都心側への延伸を計画する。
また、開業直後は非電化で、セルボレー式蒸気動車という日本初の気動車によって運行されていた。だが、その気動車は故障が頻発した。そこで、1906年、社名を瀬戸電気鉄道に変更し、翌1907年に路線を直流600Vで完全電化の上、電車での運行を開始した。
一方、中央本線の大曽根駅は待てど暮らせど開業しない。そこで、彼らは都心側への延伸計画を実行に移す。これが、かの有名な「お堀区間」誕生の瞬間である。名古屋城の外濠の中を、堀川駅まで走るルートだ。陶器などの貨物は、堀川駅で貨物船に載せかえる。
さらに、軌道法準拠で開業した瀬戸電も、輸送力の増強、設備の近代化のために、1921年、地方鉄道法準拠に変更する。そして、1929年には全線複線化工事が完了している。
2.恐慌と低迷期
一方、多治見側では、多治見の窯業家たちの手によって鉄道の敷設が計画されていた。瀬戸電は多治見の窯業家たちの出資を募り、1928年、新多治見～笠原間を開業させ、瀬戸から多治見へ抜ける路線の工事も始めた。この路線は昭和恐慌の影響で工事が一時中断し、結局1935年にようやく開業する。
しかし、沿線に相次いでバス路線が作られたことや、昭和恐慌によって出資者の稼業である窯業が大ダメージを受けたことなどが原因で、業績が悪化。そして1939年、史実なら戦時統合で名鉄に吸収されているところを、東濃地域との関係が深いことから、駄知鉄道などの鉄道、バス各社と合併し、社名を濃尾電気鉄道に改称。だが、業績が伸び悩むのは相変わらずで、しばらくは苦しい経営を強いられる。
3.都心は近くて遠い
沿線の施設は、戦争の被害が比較的軽かったため、戦後すぐに営業を再開した。しかし、1948年、大森駅東側で、初詣客を満載した列車が脱線、転覆する大惨事が発生。多数の死者を出してしまう。このとき列車の運行が問題視され、路線上でダイヤ上のネックとなっている箇所の解消を進める。なかでも、日本中探してもここだけしかない「お堀区間」は、通称「サンチャインカーブ」という半径60mの急カーブが存在するため、早期に解消しなければならなかった。そこで、建設が計画されていた名古屋市営地下鉄との直通運転によって都心への乗り入れを果たし、「お堀区間」を通らなくてよいようにしようと考えられたが、地下鉄の建設資金の分担の問題が生じ、頓挫してしまう。のちに地下鉄は、栄～大曽根間が名城線として、市交通局単独で開業している。
地下鉄との直通運転が頓挫したことによって、濃尾電鉄は独自に都心へ乗り入れすることを迫られた。そこで、名古屋市中心部への連絡手段である市電と乗換可能な大津町駅を、とりあえずターミナル駅として、1966年のダイヤ改正で、大津町～多治見間に特急を設定し、輸送力の増強をやってのけた。ここで注意したいのは、大津町駅はサンチャインカーブを曲がった先にあるので、当初の「ダイヤ上のネックになっている箇所の解消」という課題の根本的解決にはなっていない点である。
さらに、都心側のターミナルとなった大津町駅も、乗り換え先の名古屋市電が廃止されるとその機能を失い、1971年に先述の名城線が大曽根まで開業すると、大半の乗客が大曽根で地下鉄に乗り換えてしまうようになった。
濃尾電鉄にとって、都心への乗り入れはいよいよ急務になり、1968年に申請を出していた栄～東大手間を建設する方針が決定する。だが、栄～大曽根間で地下鉄と競合することになり、再び名古屋市交通局との協議が必要になる。史実なら、ここで名鉄が持っていた、鶴舞線八事～赤池間の免許と引き換えに、瀬戸線の栄乗り入れを許可させているが、濃尾電鉄は名鉄ではないので、鶴舞線の免許は持っていない。よって交渉は決裂し、結局自社線で都心への乗り入れを果たすしかなくなってしまった。
そして1972年、濃尾電鉄は名古屋～堀川間の免許を取得し、建設を開始する。
1978年、ついに名古屋を起点とする新線が開通し、念願であった都心への乗り入れを実現させた。また、同年に直流600Vから1500Vへの昇圧も行っている。
・濃尾本線の一部(建設時仮称：名古屋新線)
駅：名古屋―円頓寺―堀川(新)―本町(新)―大津町(新)―東大手
濃尾電鉄の名古屋駅は、中央郵便局交差点真下の地下2階に4面5線の頭端式ホーム、地下1階に改札がある。東山線で栄、伏見方面から名古屋に到着したときに出る改札が、濃尾電鉄の改札にとても近い。
円頓寺駅は平松書店円頓寺店(愛知県名古屋市西区那古野2丁目17-19)の真下あたりにある。
堀川、本町、大津町新駅は外堀通りの地下にある。大津町駅東側のサンチャインカーブを緩くした結果、必然的にお堀に入れず、道路の地下に潜ってしまったかたちである。
4.駄知線の廃止
濃尾本線が脚光を浴びる中、東濃地方の鉄道として一緒に合併された旧駄知鉄道の駄知線は、本線と自社線で接続していない不便さから、浮いた存在であった。また、沿線で過疎化が進み、また主要貨物の陶器の生産が減少するなど、廃止の危機に立たされていた。そして、1972年に集中豪雨が発生し鉄橋が流出、運行休止となり、そのまま1974年、正式に廃止となってしまった。
5.対JR戦
昭和の時代は、国鉄が名古屋圏で、優等列車主体の幹線ダイヤを組んでいたこともあり、通勤輸送では濃尾電鉄の圧勝であった。しかし、1987年、国鉄が分割民営化されJRとなったことで、少しは頭が柔らかくなったのか、客を奪おうと画策してくる。濃尾電鉄も戦いを受けて立ち、名古屋地区のほか3方面同様、激しいデッドヒートが繰り広げられる。そして翌1988年、大幅なダイヤ改正を実施した。
具体的には、特急の停車駅を極限まで減らして表定速度を上げることと、特急列車以外も増発してフリークエンシーを高めることがある。
まず、特急の停車駅は、都心の主要駅、各都市の中心駅と他社線との乗換駅のみとされた。これは、史実で瀬戸線最速の急行がどんどん停車駅を増やしているのとは対照的である。基本的な停車駅は、
名古屋―大津町―大曽根―尾張旭―新瀬戸―尾張瀬戸―多治見
である。
次に、特急列車以外も増発された。ダイヤ改正に伴って、大曽根、喜多山、尾張旭、新瀬戸、尾張瀬戸に待避設備が設けられ、追い越しがより多く可能になったことで実現した。普通しか止まらない小駅でも、本数を確保しなければお客は寄り付かない。
また、5年前の1983年には、大曽根の幹線道路を分断して渋滞を引き起こしていた踏切や、大雨でたびたび浸水していた大曽根～矢田間の中央本線のアンダークロスを解消するため、付近が高架化されている。このときに、先述の大曽根駅が一足早く待避可能になっている。